Годзилла на стероидах

Nissan GT-R SpecV нарушает законы.

Вообще-то, GT-R начал этим заниматься еще в прошлом году. Ведь до того момента все японские автопроизводители ограничивали свои спортивные автомобили 280 лошадиными силами: неписанное, но рьяно соблюдаемое ограничение, введенное правительством страны в 1989 году.

Nissan GT-R вдребезги разбил этот стеклянный потолок своим V6 с двумя турбинами мощностью 480 л.с. Nissan GT-R SpecV пошел по этому пути еще дальше, укрепляя статус GT-R в качестве настоящего суперкара. Всего через год после презентации модели Nissan сделал GT-R инъекцию стероидов, создав самый экстремальный автомобиль для дорог общего пользования из всех, когда-либо ездивших по автомагистралям Японии.

И мы намерены это подтвердить результатами нашего теста.

Экстрим-издание

С момента первых шпионских снимков прототипа Nissan GT-R SpecV, сделанных во время ходовых испытаний на кольце Нюрбургринг в прошлом году, об этой заряженной версии твин-турбового полноприводного GT-R говорили разное. Мы слышали о легких карбоновых деталях кузова, поднятом давлении наддува, карбон-керамических тормозах, уникальных настройках подвески и специальных покрышках. Теперь же нас пригласили на тестовый трек Nissan в Тотиги, примерно в двух часах езды от Токио, чтобы опробовать SpecV. Ну мы, в свою очередь, прихватили с собой нашу аппаратуру, чтобы записать кое-какие данные.

Сам Кадзутоси Мидзуно (главный инженер модели GT-R) проводил нас прямо на трек, попутно расписывая в красках сверхспособности модификации SpecV. У нас возникло легкое ощущение, будто мы Мэл Гибсон в «Безумном Максе», и Гусь ведет нас в подпольную мастерскую, чтобы показать безумный 600-сильный спец-автомобиль для преследования преступников. Гусь говорит: «Эта тачка — то, что надо. Она чумовая!»

Возможно, Мидзуно не так красноречив, но не менее воодушевлен. Он единственный главный инженер из всех, кого мы знаем, который отчитывается непосредственно перед главой концерна, и после прослушивания его философии «Суперкар по Мидзуно» мы поняли, почему.

К примеру, Мидзуно говорит: «Мы мыслим не так, как большинство инженеров; мы смотрим в другую сторону. При разработке нашего GT-R мы изначально установили порог веса, который не должен был превышать 1 750 кг, и лишь затем мы начали думать над тем, как этого добиться».

Время худеть

Здесь, на треке Тотиги, Nissan GT-R SpecV выглядит более грозно, чем стандартный GT-R. Он выкрашен в опциональный цвет Ultimate Black Opal (оттенок темно-пурпурного) за $5 900, а решетка, воздуховоды передних тормозов и заднее антикрыло у него из легкого карбона. 20-дюймовые алюминиевые кованые диски Rays Engineering также способствуют снижению веса. Для еще большего сокращения массы Мидзуно решил заменить задние сидения пластиковыми чехлами. Передние ковши Recaro изготовлены из тонких карбоновых листов — все в угоду «диете».

В результате этих нововведений GT-R «потерял» почти 60 кг, вытянув в итоге на 1 680. Хотя, если честно, мы надеялись, что удастся сбросить около 100 кг веса.

Настало время для следующих замечаний Мидзуно. «GT-R — это суперкар для каждого в любом месте в любое время. Эта машина создана для тех водителей, которые действительно получают удовольствие от быстрой езды и любят выжимать из машины максимум ее возможностей. Именно поэтому мы стремились сделать для GT-R лучшие в мире тормоза».

VDC или Launch Control?

Получив разрешение от Мидзуно, мы жмем кнопку запуска двигателя, и SpecV пробуждается с более глубоким гортанным звуком, чем стандартный GT-R — благодаря системе выпуска из титана, которую мы видели ранее на комплектации Nismo GT-R. Твинтурбовый V6 объемом 3,8 литра этого SpecV окрашен в черный цвет, вместо серебристого, к тому же в нем на 5 «лошадей» больше, чем в стоковом GT-R до обновления. То есть в итоге в распоряжении SpecV оказалось 485 л.с. Это несколько меньше тех 500 л.с., на которые мы надеялись, но у Мидзуно имеется объяснение: «Мы не стремились именно к этому. Мы хотели сделать автомобиль более интересным в управлении, а не просто добавить лошадок».

Частью программы по созданию более перченого, если не более мощного, двигателя стала возможность поднимать давление наддува в те моменты, когда трансмиссия на длинных передачах, увеличивая тем самым крутящий момент до 607,4 Нм в промежутке между 3 500 и 5 000 оборотов в минуту (прирост пикового момента составляет 19 Нм).

Когда мы уже практически были готовы приступить к тесту на ускорение, Мидзуно решил напомнить нам о перенастроенной системе контроля курсовой устойчивости VDC — этой системой оснащаются все GT-R, включая комплектацию SpecV. Он настоятельно рекомендовал нам не отключать эту систему, поскольку переработанное программное обеспечение блока управления двигателем (как мы подозреваем, повышение давления турбин в диапазоне средних оборотов из той же серии) обеспечивает автомобилю с включенной VDC такую же скорость, какую раньше он развивал без этой системы.

Мы улыбнулись: «Так вы хотите, чтобы мы включили Launch Control (систему контроля старта)?»

На что получили не менее улыбчивый ответ: «Это вы о чем? У GT-R нет такой функции». Мидзуно просто поддержал официальную политику руководства Nissan, ведь в соответствии с японским законодательством автомобили, допущенные к эксплуатации на дорогах общего пользования, не могут оснащаться подобными системами контроля старта.

Скорость реакций

Раз мы оставили систему VDC включенной, то не было особого смысла резко срываться с места, раскручивая двигатель до 4 500 оборотов и дымя покрышками. Это слишком большой стресс для трансмиссии, напомнил нам Мидзуно. Мы последовали его совету и, плавно убрав правую ногу с педали тормоза, нажали на газ.

Nissan GT-R SpecV мгновенно реагирует на наши действия и срывается с места, практически без пробуксовки. Он достигает 60 миль в час (96 км/час) за 3,5 секунды, а четверть мили пролетает за 11,4 с, разгоняясь на финише до 200 км/час. Для сравнения, на недавнем повторном тесте наш стоковый GT-R набирает 60 миль/час за 3,6 с, а квотер покоряет за 11,7 секунд со скоростью 190,7 км/час, что вполне сопоставимо с обновленным детищем концерна при включенной VDC.

Впечатляет. Условия этого теста не похожи на те, при которых мы проводили тестирование в США (не только потому, что на этот раз другой пилот), но если учесть влияние погодных условий на «выступление» подопытного, то он идет вровень с Chevrolet Corvette ZR1. ZR1 с суперчарджером (мощностью 638 л.с.) разгоняется с места до 96 км/час за 3,8 с и преодолевает 402 м за 11,5 секунды, разгоняясь на финише до 206,5 км/час.

Обруливаем конусы

Но нам кажется, что на слалом-тесте GT-R SpecV произведет еще более сильное впечатление. Его новая подвеска была настроена инженерами Nissan для наиболее быстрого перемещения по улицам и треку, амортизаторы Bilstein не регулируются по жесткости.

Его покрышки выглядят практически как обычные 20-дюймовые Bridgestone Potenza RE070, но на самом деле это не так. Чтобы выдерживать экстремальные торможения, на которые способен SpecV с его карбон-керамическими тормозными дисками и суппортами Brembo (6-поршневые спереди и 4-поршневые сзади), Мидзуно попросил Bridgestone добавить жесткости боковинам шин и сделать рисунок протектора, обеспечивающий большую площадь контакта резины с покрытием (что нам напоминает покрышки Dunlop SP Sport, входящие комплектацию стандартного GT-R).

Сцепления с дорогой действительно много. В тесте на боковое ускорение на треке Тотиги нам удалось получить 1,12g — колоссальный прогресс на фоне 0,93g GT-R на стандартных покрышках. Этот результат лучше достижений ZR1 — 1,06g.

Преодолев на полноприводном GT-R слалом, мы сразу отметили, что на скорости он стал более собранным. Мы не ощутили недостаточной поворачиваемости, руль живее и отзывчивей, чем когда-либо прежде. Нам не удалось провести это испытание в соответствии с протоколом, принятым в США, но при новой технике нам удалось разогнать GT-R до 120 км/час, что почти на 1,6 км/час быстрее, чем у стандартного экземпляра на покрышках Bridgestone Potenza RE070. И здесь GT-R идет вровень с Corvette.

Если говорить о полной остановке с 96 км/час, нам не удалось улучшить результат в 32,31 метра. Возможно, мы недостаточно интенсивно жали на педаль тормоза, но ведь эффективность торможения в большей степени зависит от покрышек, и в меньшей — от состава тормозных дисков. А может, проблема в дорожной пыли. Как знать?

Наконец, мы поехали

И вот, наконец, долгожданный момент — Мидзуно указывает в направлении извивающегося трека, расположенного в задней части тестовой площадки. Мы проезжаем первый круг по 4-км треку Nissan с использованием примерно 80% потенциала GT-R SpecV, только чтобы немного разогреть тормоза. На следующем круге мы больше открываем дроссель, а на тормоза жмем позже, все глубже и глубже входя в каждый последующий поворот. SpecV же от этого становится только лучше и интереснее, азартно увлекая нас все дальше по треку.

Ничто не сможет подготовить вас к совершенно нереальной силе торможения карбон-керамических дисков, используемой в полном объеме при замедлении с высоких скоростей. Нам сказали, что при резком замедлении с 240 км/час развивается усилие до 2g. И это действительно так — твое тело неудержимо тянет вперед, когда вжимаешь педаль тормоза в пол. Ощущения почти такие же, как в гоночном автомобиле класса GT. Но GT-R остается собранным даже при столь экстремальном замедлении, передавая вам пугающее чувство спокойствия даже при неумолимом приближении к резкому повороту. Ощущения такие, будто ты вот-вот покинешь кинематическое гиперпространство, наблюдая, как размытый пейзаж замедляется и становится более четким и различимым. Единственным минусом является цена замены износившихся дисков и колодок: лучше бы вам к тому моменту иметь лишние $50 000 в кармане.

Выйдя из очередного поворота тестового трека Nissan в Тотиги, мы переключили свое внимание на рулевое колесо, отвечающее за повышение давления наддува на высоких передачах, чтобы выяснить, в чем фишка. Включение этой функции обеспечивает дополнительные 19 Нм в диапазоне между 3 500 и 5 000 оборотов на 80 секунд. «Этого хватит на преодоление половины трека, например, Fuji International Speedway», — объяснил нам Мидзуно.

В два раза дороже? 

Nissan GT-R SpecV — это созданный Мидзуно автомобиль GT-R для трека, в котором сочетаются гениальные тормоза, суперцепкая резина и подвеска, настроенная таким образом, что прекрасно ведет себя и на треке, и на обычных дорогах. Но все это стоит немалых денег — $161 800. Это в два раза дороже стандартного GT-R, и на $50 000 дороже Corvette ZR1. При такой высокой стоимости GT-R вряд ли будет иметь хорошие продажи в Японии, даже если Nissan будет собирать всего 30 экземпляров в месяц. В США SpecV поставлять не планируется.

Дабы поддержать наш интерес к эволюции величайшего автомобиля японского производства, Nissan привезет SpecV на Нюрбургринг, чтобы попытаться сократить время круга GT-R, составляющее на данный момент 7:26,70.

На очереди новые GT-R. Мидзуно сказал нам, что «SpecV, в противоположность тому, что вы могли бы подумать, не является версией GT-R с высокими эксплуатационными характеристиками (high-performance version)». Да, совершенно верно, у Мистера GT-R еще полно козырей в рукаве.

Источник: InsideLine

Перевод: Drom.ru

Автор: Питер Лайон