Тотальный контроль

Все, что мы делаем, так или иначе отражает нашу сущность: каждый заданный нами вопрос, каждый озвученный ответ, каждый вдох, каждый вздох… Несмотря на то, что автомобиль — это лишь металл, стекло, пластик и резина с гайками, болтами, зажимами и швами, требующая технической грамотности и мастерства вождения, он все-таки является точно таким же произведением искусства, как и любой написанный маслом холст, выставленный в галерее. Ведь искусство есть выражение.

Итак, кто такой Ёсинори Когути и что о нем можно сказать, судя по его дрифтовому Nissan 180SX 1993 года? У этого человека есть страсть. Даже его хобби связано с автомобилями, правда, радиоуправляемыми. Это человек, для которого внимание к мельчайшим деталям превратилось практически в религию. Ну, а поскольку наши действия говорят не только о том, кто мы есть, но так же и о том, где мы есть, то этот проект будет путешествием, полным разных открытий.

Путешествие это началось в тот момент, когда Когути купил данный автомобиль, потому что, по его словам, «им легко управлять, и он отлично выглядит». Хотя, на самом деле, все началось гораздо раньше, около 30 лет назад — в далеком детстве, проведенном на острове Хонсю, в самом центре Страны Восходящего Солнца. Когути тогда мог смотреть автогонки по телевизору. Много позже, когда появился дрифтинг, у него появилась судьбоносная мечта, которая превратилась в двухлетнюю миссию — построить машину, которая обеспечила бы победу и соответствующий статус.

Сначала была решена проблема мощности. В данном случае выбор Когути вряд ли можно назвать необычным, хотя, с другой стороны, он говорит о безупречном вкусе и образованности автора проекта. А выбрал он SR20DET, да не простой, а в исполнении Genesis, доработанный лучшими мастерами из Tomei, расточенный до 2,2 л, подгоняемый турбиной Blitz K5-660 (давление наддува 1,5 Бара). Но главная особенность этого двигателя заключается в том, что он располагается ниже в моторном отсеке, чем стандартный, тем самым перемещая центр тяжести авто ближе к земле — смелое и неординарное решение.

Среди изобилия деталей, предлагаемых для данного двигателя различными производителя after-market комплектующих, были отобраны следующие: форсунки Blitz производительностью 850 куб.см, впускной пленум и разрезные шестерни GReddy, а также топливный насос Nismo. На впуске установлены распределительные валы Tomei, отрегулированные на 260 градусов и 12,5 мм подъема клапанов. На выпуске — 268 градусов и 12,5 мм. Отработавшие газы попадают в турбину через коллектор Blitz и далее следуют через титановый 90-мм выпускной коллектор, сделанный специально для этого проекта. Любой, кто осведомлен о том, насколько трудно делать что-либо из титана, в этот момент начнет понимать, насколько решителен герой статьи. А вот радиатор HPI и интеркулер той же фирмы, насос ОЖ JUN и вейстгейт Blitz не доставили практически никаких хлопот, в отличие от небольших трудностей, доставленных изготовленным на заказ масляным поддоном.

Когути определенно не из тех, кто ищет легких путей, но и партизаном его не назовешь. Компания Holinger, базирующаяся в Австралии, специализируется на разработке трансмиссий для суперкаров. Ну, а поскольку их продукция достаточно хороша для RH9 Skyline, то подойдет она и для S13 Когути. Здесь она работает в тандеме с двухдисковым сцеплением Ogura Racing Clutch (ORC) и облегченным маховиком. От Nissan 350Z был позаимствован карбоновый карданный вал, идущий от коробки к дифференциалу GT-Nismo с главной парой 4,6. Во всех агрегатах залито масло Omega: Expert VX 15W-50 в двигателе, 690 75W-140 в коробке, 75W-250 Super EP в мосту LSD.

После полной дополнительной проварки всех швов были установлены каркас безопасности, изготовленный на заказ, усиленные жесткости кузова и подрамник. Поверх этого «одели» полный комплект обвеса BN Sports, широкие арки, стекла заменили на более легкие акриловые аналоги, заднюю оптику — на изделия G-Grow Euro-style, а также установили карбоновые боковые зеркала C-West.

Учитывая тот факт, что комплект подвески DG-5 был разработан самим Кеити Тсутия, для Когути проблема выбора в этой области не стояла. Здесь присутствуют передние пружины 7 кг/мм и задние 6 кг/мм в комплекте с дополнительными пружинами на 1,5 кг/мм. Довершают картину тяги Tein, распорка днища Nismo и стоковые стабилизаторы поперечной устойчивости.

С колесными дисками и покрышками дела обстоят следующим образом: диски Ray\'s Gram Light 17x9,5 дюймов спереди и 18x9,5 дюймов сзади с выносом +12мм. Обуты все 4 колеса в резину Falken Azenis RT-615 типоразмера 235/45 и 275/35 соответственно спереди и сзади. За ними сидят монолитные суппорта Brembo R34 GT-R. Передние тормозные диски — двухкомпонентные диаметром 365 мм, задние — однокомпонентные диаметром 355 мм.

Изделия компании Juran, в основном, присутствуют в салоне авто: усиленное карбоном пластиковое водительское сидение GTX600, одобренное FIA, усиленная стекловолокном пластиковое пассажирское кресло GTX100, а также раллийный руль и переходник. Электронный буст-контроллер Blitz SBC i-Color красуется среди датчиков GReddy в компании с тахометром от Sigma Advanced Racing Development (SARD). Пристегивается Когути 6-точечными ремнями Schroth; за его широкой спиной притаился аккумулятор Optima Red Top.

Цена вопроса? Внушительные $80 000. Довольно серьезная сумма, особенно для S13. Но мудрость и самовыражение всегда давались дорогой ценой. То множество проблем, с которыми пришлось столкнуться в ходе постройки, Когути приспособился решать по очереди. На вопрос, узнал ли он что-либо новое, автор проекта загадочно отвечает: «Новые трудности». Ему удалось взять приз Top Sport во втором раунде серии D1GP, ну, а если говорить о самовыражении, то здесь Когути бесспорный чемпион.

Источник: Import

TunerПеревод: Drom.ru

Автор: Брюс Гроув

Фото: Скотт Дьюкс