Адреналинище

Когда снег начал сходить, а среднесуточная температура расти, в наши жадные до хороших автомобилей руки попала, наконец, современная икона японского автомобилестроения — Nissan GT-R.

Конечно, сильным было искушение отложить знакомство до теплых деньков, чтобы зажечь, как полагается, на летней резине. Но в то же время была еще надежда на то, что выпадет снег и получится скользкий тест. Поэтому временить мы не стали. Да и непросто это — вот так взять и отложить на месяцок тест такого автомобиля, когда тебе предлагают его уже сейчас.

Тем не менее, и погода, и обстоятельства сказали свои веские замечания. Три с половиной из четырех тестовых дней радостно светило солнце и было сухо. Это — раз. А два — поскользить в свое удовольствие на GT-R у меня не получилось бы, даже если все время валил снег. Ведь GT-R — машина непростая, и для нее придуманы специальные гарантийные условия. Самое главное: при выключенной системе стабилизации, по условиям гарантии, ремонт загубленного узла или агрегата производится за счет владельца (ну, а в нашем случае — тест-драйвера).

За годы работы в автожурналистике приходилось тестировать быстрые автомобили, но перед встречей с GT-R все равно охватил трепет. Уж больно хорошо сработали японцы свой спорткар, слишком красиво его нарисовали, а пиар-службы потом весьма успешно его продвигали (что, впрочем, не умаляет его ходовых качеств и уровня инженерной проработки). Достаточно вспомнить историю с Нюрбургрингом и Porsche 911. Или рекламную компанию в игре Gran Turismo Prologue.

Наконец, после нескольких сигарет ожидания, мы с фотографом слышим низкий басовитый звук и нашим глазам показывается Он. Да, именно так, с прописной. При первой встрече GT-R производит впечатление с большой буквы. Именно когда видишь купе в нашей обыденной действительности, полноценно оцениваешь его великолепный техно-дизайн! Самое мощное впечатление производит высокая корма с родовыми признаками — фирменными кругляшами-фонарями. Аккомпанирующие им выхлопные патрубки не оставляют шансов тюнинговым конторами. Боковины — вообще отпад. Передок — сама агрессия. Во внешности читается неустрашимость, мощь, напор и врожденное умение рвать пространство своим граненым корпусом. 

Внутри во время прогрева мотора достаточно шумно (двигатель звучит железно с небольшим низкочастотным фоном). Через передний подрамник, жестко прикрученный к кузову, на руль передаются небольшие вибрации. Все правильно, все — по законам жанра.

И если внешность заставляет почти всех сказать однозначное «вау(х)!», то салон, напротив, само спокойствие. Зато очень качественное. Более того, мне сложно было поверить, что я сел в Nissan! Полная гармония текстур и материалов, отделка на высочайшем уровне — Infiniti обзавидуется.

Но вот дизайн... Если сказать зло, то его просто нет (кроме, опять же, нетривиальных дверных ручек). Если быть ласковее, то дизайн — незапоминающийся. Да и светло-серая отделка смотрится скромно. Ну, в самом деле, это же не разъездная офисная Теана! А вот, например, черная машина с красным салоном смотрится уже куда более дерзко.

Хотя чему удивляться? В семействе GT-R интерьеру всегда отводилась роль второстепенная и функциональная. Вот здесь функционал и торжествует. Процесс входа-выхода, например, осложняет только хитроумная дверная ручка. Садишься легко, почти как в легковушку, сама посадка — отличная, места достаточно, эргономика вопросов не вызвала. Но и ощущения, что ты сел в суперкар, не возникает.

Салон хорош деталями. Он, несмотря на спокойствие, которое не вяжется с характером машины, — стильный. Интересно копаться в менюшках бортового компьютера, особенно поражает количество информации, которое можно вывести на табло — вплоть до температуры и давления масла в коробке передач или датчика боковых и продольных ускорений. Серьезно...

Сзади в GT-R просторно только на фоне других конкурентов-спорткаров. Там, на самом деле, тесно и некуда деть голову человеку ростом выше 175 см. Придется пригибаться, ухватившись руками за спинку переднего кресла. Либо проверять на прочность ниссановскую крышу головой (она очень прочная). Кстати, колесная база у купе — немаленькая, например, она на 5 мм больше, чем у героя нашего предыдущего теста — Subaru Legacy.

Руль удобный, с приливами в местах хвата, обод — по-спортивному жесткий, туго обтянут блестящей перфорированной кожей и простеган нитью. Красота! При этом баранка до предела многофункциональна, а за ней притаились переключатели передач с кожаной отделкой торцевой части, прямо как на Infiniti.

Педали поблескивают алюминием, расположены удобно. Усилие на них мужское. Чувствительность тормозов — что доктор прописал. Дозируется степень замедления исключительно усилием. Тормоза хваткие и мощные. Работа акселератора зависит от программы, в которой работает GT-R. В режиме Race обратная связь отличная и подача топлива дозируется легко и очень точно! В более спокойных режимах акселератор может немного притупиться в зоне низких оборотов.

Что ж, мотор уже прогрет и можно ехать. Но перед этим — напутственные инструкции. Особо фокусируется наше внимание на отсутствии турбо-таймера (разработчикам совет: вы бы лучше сэкономили на чем-нибудь другом) и, естественно, на запрете отключения VDC. При этом сотрудник салона вежливо предупредил, что все происходящее с машиной копируется в «черный ящик» и после теста будет проведена всесторонняя диагностика автомобиля в нашем присутствии.

Вообще, этот пунктик с отключением системы стабилизации и последующим лишением гарантии вызывает резонные вопросы. Если я покупаю дорогой спорткар, то, наверное, хочу на нем быстро ездить. Причем с выключенной VDC, чтобы, к примеру, заниматься фигурным силовым скольжением, пусть даже на льду. Причем не так, как это можно делать в режиме Race (о чем ниже), а полноценно. Но это запрещено. Если очень хочется, то, конечно же, можно, но на свой риск и страх...

Что это — неуверенность компании в своем продукте или попытка перестраховаться, переложив ответственность за капризную коробку на плечи покупателя? Ей богу, мне сложно представить, чтобы Porsche или Ferrari ставили клиентам такие условия и пичкали свои машины черными ящиками, чтобы в случае поломки ткнуть носом владельца в факт отключения VDC.

Я VDC все-таки отключил. Всего раз. Через полчаса после того, как забрал машину на тест. Внезапно, сквозь солнце, повалил жуткий снег! Это был мой единственный шанс подрифтить на «джитиаре», и я его использовал, причем без всякого вреда для автомобиля. Площадка засыпана снежком и кое-где обледенела. Угробить здесь ходовую можно было, лишь хорошо приложившись об столб, что в мои планы не входило.

Дрифт на GT-R — это очень увлекательно! Машина идет за рулем и акселератором, как будто у нее в задней оси установлен не просто самоблокирующийся, а активный дифференциал. Развитие заноса и его угол отлично контролируется. Скользить за рулем этого купе огромное удовольствие, которого компания-производитель номинально лишает своих клиентов, не разрешая отключать систему стабилизации.

А вот если смотреть на вещи с позиции безопасности, то здесь я уже целиком и полностью за режим VDC Race, потому что использовать возможности этого снаряда на дорогах общего пользования сможет, без преувеличения, лишь профессиональный автогонщик. Говорят, что ездить быстро (и даже очень быстро) на GT-R сумеет даже неподготовленный пилот. Это действительно так. Но нужно понимать простую вещь. Динамика, тормоза и сцепление шин с дорогой у этой машины настолько велики, что можно «дико валить», чувствовать себя супергонщиком, не осознавая того факта, что не используешь и половины возможностей автомобиля.

А вот за гранью общепринятых представлений о скорости наш брутальный малый уже не кажется столь послушным и покладистым. GT-R злится, скалится и в конечном итоге показывает зубы. Быстро, но страшно. Он неожиданно переходит в скольжение задней осью на скорости в 140 км/час в пологом повороте под тягой. Он вдруг выставляется поперек однополосного съезда с МКАД, неслабо щекоча нервы сидящим внутри! Он даже при разгоне на сухом асфальте иногда устраивает такие дикие пляски кормой, что только успевай ее рулем ловить! Адреналинище...

GT-R буквально с первых метров пути подкупает цельностью. Он — словно единый организм, а не набор узлов и агрегатов, хитроумно связанных друг с другом. Тугой руль, тугие педали, упругая, но не вытрясающая душу подвеска. Снаружи кажется большим (особенно по спорткаровским меркам), но когда ведешь его, ощущение громоздкости испаряется. Машина быстрая, точная, четкая в своих реакциях. А вот большая масса дает о себе знать на торможении. GT-R — не пушинка.

Наш автомобиль — 2010 модельного ряда и системы launch control на нем уже нет. В свое время в Штатах было несколько случаев выхода из строя АКП с двумя сцеплениями при использовании функции быстрого старта (когда машина удерживалась тормозами, обороты двигателя устанавливались на максимально эффективных). При этом происходила ударная нагрузка не только на сцепление, но и на детали АКП. Позже эта история имела продолжение. Во-первых, благодаря резонансу, Nissan пришлось не только упразднить LC, но и сделать перепрошивку — Launch Control 2 — для всех машин, где эта функция была изначально. Новая программа опускает стартовые обороты до 3 500 (было 4 500) при выключенной VDC (до 3 000 — при включенной). При этом гарантия на машины после обновления ПО действует, даже если брать низкие старты. Во-вторых, суд разрешил американцам отключать VDC и не лишаться гарантии. Для этого ниссановцам, если дело дойдет до суда, придется доказывать с помощью своего черного ящика тот факт, что поломка произошла именно по причине отключения системы. Как тут не вспомнить о том, что на Porsche, например, количество стартов с launch control не ограничено и такая же коробка с двумя сцеплениями PDK нагрузку исправно держит.

Старт с места — фирменное блюдо GT-R. С места машина срывается с небольшой паузой в самом начале, но уж потом разгон просто неистовый! Удивляет, как быстро заканчивается, буквально обрывается, первая — кажется, не прошло и секунды, а уже произошло молниеносное переключение, плечи мгновенно распрямляются, а тебя плющит волна пьянящего ускорения. Бах — третья! Интенсивность ускорения не снижается. Под дикое завывание мотора-циркулярной пилы и свист турбин, вгрызаясь мягкой зимней резиной в весенний асфальт, GT-R уже преодолел 160 км/час. 270 достигает очень быстро. Уверен, он наберет и 300 — было бы впереди места побольше да резина не зимняя.

А как стабилен автомобиль на высокой скорости! Потрясающая аэродинамика, минимальное лобовое сопротивление, граунд-эфект. GT-R липнет к дороге. Подвеска успешно отрабатывает даже разбитый профиль, а в руках — всегда полный контроль над ситуацией (правда, в колее надо быть внимательнее). Но надо учесть, что если вы разогнались за 200 и необходимо резко тормозить, то, по крайнем мере, на зимней резине (в режиме R, который также влияет на работу ABS) машина ведет себя при максимально интенсивном замедлении довольно-таки нервно. Она немного рыскает (ABS настроена честно, по-гоночному, допускает очевидные скольжения!), но корректирующие действия рулем необходимо делать очень и очень нежно и осторожно, ибо на торможении машина выставляется на раз. Такое поведение, думаю, будет очень уместным во время трек-дней на хорошей трассе, где на торможении можно будет заправлять машину в поворот.

Производитель считает панацеей от выключения VDC режим Race, о котором мы уже говорили. Строго говоря таких режимов тут три. Первый — для VDC, второй — для коробки передач, третий — для активной подвески. Что ж, если компания рекомендует ездить на трек-днях в режиме Race, то давайте попробуем понять, что она нам позволяет.

Что касается подвески, то в R она становится достаточно дубовой. Но при этом хорошо справляется почти со всеми неровностями средней руки, а не любит только те, что с острыми краями. Хотя на высокой скорости не прочь их просто пролететь. «Больше скорость, меньше ям» — это также и про GTR. Обычный режим делает ходовую лишь чуть комфортабельнее.

Коробка передач, помимо гоночного, снабжена зимним режимом, но я им не пользовался. В режиме Race АКП, естественно, сильнее загружает мотор не только на разгоне, но и на торможении. Сами переключения даются коробке легко и быстро. А вот если поставить режим по умолчанию, надо будет констатировать, что АКП не так легко читает ваши мысли, как, например, уже упомянутая выше PDK. На Порше контролировать переключения можно миллиметровым перемещением акселератора, здесь же с педалью надо обращаться более бесцеремонно.

Ну и VDC, наконец! В самом-самом режиме система серьезно расслабляется. Она допускает старт с сильной пробуксовкой не только на второй, но и на третьей передаче, оставляя за водителем право корректировать траекторию. В повороте тоже можно чувствовать себя весьма свободно. Система гораздо меньше душит автомобиль на выходе и позволяет сидящему за рулем дрифтовать. Правда, это усеченный и очень интеллигентный дрифт. Машина выставляется на требуемый угол (под сброс газа либо с его добавлением) и идет в заносе только в том случае, если водитель грамотно просчитал угол заноса и наложил его на поворот. Корректировать скольжение можно только газом. Если начинаешь достраивать траекторию рулем, VDC тут же бъет по тормозным механизмам передних колес (мощным ощутимыми импульсами, до визга резины) и выравнивает траекторию. Поэтому можно констатировать, что режим Race создан не для такого вот интеллигентного дрифта, а лишь для того, чтобы раньше открываться, выходя из виража на прямую в силовом скольжении четырьмя колесами. Вот от этого можно и нужно получать кайф.

Ну и, конечно, режим Race дает осознать сидящему за рулем ту грань, которую на дорогах общего пользования переступать не стоит. Для этого есть трек. Описанные выше случаи, которые произошли со мной — лучшее тому подтверждение. Если за рулем более-менее опытный пилот, то совместно с VDC он сможет поймать автомобиль и вернуть ему нужную траекторию, а вот без нее.. Может быть, повезет.

Можно ли ездить на GT-R спокойно или перемещаться на нем каждый день, как на основной машине? Да, если никуда не спешить, то купе кажется вполне комфортным и просторным. Багажник большой, посадка удобная. Руль, конечно, на первых порах тяжеловат, но со временем к этому привыкаешь. К тому же машина неслабо упакована — здесь вам и электро-кресла, и раздельный климат, и разнообразные датчики, и мощная аудиосистема Bose. Но и на солнце есть пятна: обзорность назад зажатая, а парктроника нет даже в качестве опции. Как тут не вспомнишь турбо-таймер... А еще GT-R — совершенно не «зеленый». Тридцать литров «восьмого» на 100 км, и одного бака хватает всего на две с небольшим сотни.

Но это — умеренная плата за концентрированное удовольствие, за доступность большой, очень большой скорости. GT-R вывел идеологию своих предков на новый уровень: это переднемоторное купе, которое едет быстрее маститых средне- и заднемоторных суперкаров с длительной родословной. Это машина, которая отлично сделана во всем, великолепно едет и управляется. Да, некоторые нюансы в эксплуатации есть, но не надо забывать и о низкой стартовой цене этого автомобиля и о том, что несмотря на все нюансы, этот автомобиль будет и остается очень грозным оружием в умелых руках.

Автор: Леонтий Тютелев